O novo Honda City 2015

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Na hierarquia da Honda, o City representa o meio do caminho entre o Fit e o Civic. Ele é mais sofisticado e espaçoso do que o primeiro, porém não confere ao dono o mesmo status do segundo, além de custar menos.

Mesmo atuando em um segmento tão específico, o dos “sedãs quase médios”, o City cavou seu lugar ao sol. Desde 2009, foram 148,5 mil unidades vendidas. Agora, meses depois de a Honda renovar Fit e Civic, o City chega a segunda geração no Brasil, com o objetivo de romper a casa dos 150 mil carros e ir muito além disso. Para isso, “puxou” características tanto dos "irmãos".

Nas lojas já no final deste mês, o novo City terá quatro versões. A DX é a única com câmbio manual, e chega por R$ 53,9 mil. A partir da LX, de R$ 62,9 mil, todas são equipadas com câmbio CVT de sete marchas simuladas. As duas mais completas são a EX, que sai R$ 66,7 mil e EXL, de R$ 69 mil.

Versões

A grande diferença de R$ 15 mil entre as versões mais barata e mais cara do City representa um abismo no conteúdo. Desde a básica, DX, há ar-condicionado, direção elétrica, vidros e travas elétricos nas quatro portas e, pelo menos, sistema de som com entrada USB e leitor de MP3. A LX adiciona o câmbio CVT, rodas de liga leve de 16 polegadas, 4 alto-falantes, banco traseiro bipartido e com apoio de braço e grades dianteira e traseira cromadas.

As versões com melhor custo-benefício são as mais caras. Na EX, o rádio convencional é substituído por um sistema de som com 8 alto-falantes, tela de LCD de 5 polegadas, o volante ganha comandos de áudio e são adicionados ao pacote, câmera de ré, piloto automático, ar-condicionado digital, retrovisores com luzes indicadoras de direção, faróis de neblina e maçanetas cromadas.

O câmbio é mantido, porém há possibilidade de mudança de marchas por meio de paddle-shifts atrás do volante. A top, EXL, inclui ainda, bancos de couro, airbags laterais e apoio para o braço no banco do motorista.

Além dos equipamentos, o padrão de acabamento muda de acordo com a versão. Aqueles que possuem orçamento mais contido, e levarem para casa as opções DX ou LX terão que se contentar com um ar-condicionado manual, rádio de visual simples, que parece extraído de um carro dos anos 80 e um painel com grafismos básicos, tudo na cor laranja. Mesmo assim, tudo é muito bem montado e de boa aparência.

Partindo para as versões mais caras, o acabamento melhora consideravelmente. O rádio, além da tela (que não é sensível ao toque), ganha uma bela moldura em plástico preto brilhante. Já o ar-condicionado digital com comandos touch-screen “se esconde” em outra peça brilhante. O quadro de instrumentos troca o laranja por números brancos com iluminação azul.

A Honda não divulgou a expectativa em unidades, mas espera superar o melhor mês de 2014 do antigo City, quando vendeu quase 3 mil carros. A divisão entre as versões deve ficar assim: 4% devem ser do DX, 25% de EX, 35% de EXL e 36% de LX.

Mudança de atitude

A terceira geração do City vendido na América do Sul é na verdade a quarta do modelo em todo o mundo e a segunda no Brasil, onde chegou no final de 2009, já como linha 2010. Para criar a nova geração, os engenheiros da Honda se apoiaram em conceitos de formas dinâmicas, mas elegantes, que transmitissem esportividade.

A ideia é passar uma sensação de requinte, mas de uma forma agressiva. Esqueça o visual conservador da geração anterior. O City agora tem vincos mais definidos, como os do capô ou nas laterais, que começam na porta dianteira e se prolongam até as lanternas.

A grade lembra a do Fit, enquanto os faróis remetem ao Civic. O maior traço de personalidade própria do City está nas lanternas, que deixam de ter uma forma quadrada para adotar linhas mais horizontais, cheias de recortes. O resultado é um conjunto agradável, ousado, mas sem exageros.

Espetáculo do crescimento

Quem se lembra do antigo City vai achar que o novo carro está muito maior. Nada disso. De fato, ele é 5,5 cm mais longo, chegando aos 4,46 m de comprimento. Porém, a impressão é de que ele cresceu mais, graças às linhas dinâmicas da carroceria.

Destes 5,5 cm, 5 cm deles estão no entre-eixos, com 2,60 metros, número na média da categoria (o Cobalt, por exemplo, tem 2,62 m). Porém, a sensação de amplitude da cabine é evidente. De acordo com a Honda, o espaço para pernas e joelhos no banco de trás aumentou 6 cm e 7 cm, respectivamente.

De acordo com a Honda, o espaço para pernas e joelhos no banco de trás aumentou 6 cm e 7 cm, respectivamente.

Atrás, dois adultos de mais de 1,80 m viajam com a maior tranquilidade. Um eventual quinto ocupante da mesma altura não teria do que reclamar do espaço para as pernas, já que o túnel central é baixo, porém o conforto seria reduzido graças a largura, apesar do aumento de 4 cm no espaço para os ombros.

O porta-malas manteve os bons 536 l de capacidade, superiores aos principais sedãs médios. O acesso, contudo, ficou mais fácil, já que a nova tampa do porta-malas possui amplitude de abertura 20 cm maior na altura e 13 cm a mais na base.

Ao volante

Na nova geração, o City “emprestou” o conjunto mecânico do Fit. O motor é o mesmo 1.5 16V de 116/115 cavalos do modelo antigo, mas agora ele dispensa o anacrônico tanquinho de partida a frio para adotar o sistema FlexOne, que usa resistências elétricas nos bicos injetores para aquecer o combustível em dias mais frios.

Os pouco mais de 15 kgfm de torque estão disponível em razoáveis 4.800 rpm, enquanto os 116 cavalos dão conta do recado.

Outra novidade é o câmbio. Em vez da caixa automática convencional, o sedã agora conta com uma transmissão do tipo CVT, com relações infinitas, mas 7 marchas virtuais. Tudo em nome da economia de combustível.

Apesar disso, as trocas por borboletas só estão disponíveis nas versões mais completas. “Adotamos essa estratégia por questões de custo, e também para diferenciar os pacotes mais completos dos demais”, explica Sergio Bessa, diretor comercial da marca.

O fato é que o conjunto cai muito bem no City. Apesar de, quando exigido, o câmbio ser ruidoso em excesso, ele opera com suavidade. Melhor para quem leva as versões com os paddle shifters, que permite trocas sequenciais antes de o barulho invadir a cabine.

Pesando, no máximo 1.137 kg, o City agrada na estrada. Os pouco mais de 15 kgfm de torque estão disponível em razoáveis 4.800 rpm, enquanto os 116 cavalos dão conta do recado.

Uma característica comum aos Honda é a leveza exemplar da direção: é possível realizar manobras utilizando apenas um dedo. Porém, no City, ela parece um pouco anestesiada em relação a Civic e Fit. Já a suspensão, que foi recalibrada, garante a estabilidade do veículo, mesmo em curvas mais fechadas. A Honda afirma que o trabalho da engenharia deixou o carro até 24% mais rígido.

A melhor surpresa do City, entretanto, é reservada para o consumo. A Honda divulga consumo rodoviário com etanol de 10,3 km/l. Durante o teste, porém, com ar-condicionado ligado durante todo o percurso, o computador de bordo mostrou 10,5 km/l.

Conclusão

Nas palavras de Toshikazu Hirose, japonês que é líder global do projeto do novo City, “o carro chega para superar as expectativas dos clientes”. Como esses consumidores não possuem um nível de exigência baixo, a tarefa do City será árdua.

Mas, com tantas qualidades, principalmente nas duas versões mais completas, ele tem tudo para agradar quem quer atualizar o Honda na garagem e até roubar clientes de outros sedãs, seja do andar de baixo, como Chevrolet Cobalt e Nissan Versa, como no segmento superior, ocupado pelas versões de entrada de Nissan Sentra, Peugeot 408 e Citroën C4 Lounge.

Porém, quem pode perder mais com a renovação do sedã japonês são seus concorrentes mais próximos, Ford New Fiesta Sedan e Fiat Linea.